Dieselumrüstung auf Euro 6 – ein Krisenbewältigungsweg

Deutschland steckt in der Dieselkrise. Nachrüstungs-Kits sollen Euro-5-Diesel jetzt auf Euro 6 umrüsten. Ist die Dieselumrüstung sinnvoll? wirkaufendeinauto.de erklärt die Zusammenhänge.

14.06.2018

Umrüstungen für Euro-5-Diesel

Feinstaub und Stickoxid beeinträchtigen die Lebensqualität, die Umwelt und die Gesundheit. In EU-Städten gelten deshalb Grenzwerte für die Schadstoffbelastung. 2015 hat die Kommission als Reaktion auf mehrfache Grenzwertüberschreitungen ein Verfahren gegen Deutschland eingeleitet. Zur selben Zeit klagte die Deutsche Umwelthilfe wegen Verstößen gegen den Luftreinhalteplan – mit schwerwiegenden Folgen für deutsche Dieselbesitzer. Um die Feinstaubbelastung zu senken, steht Euro-5-Fahrzeugen jetzt die Umrüstung auf Euro 6 bevor.

1. Wege aus der Dieselkrise

Der VW-Skandal war nicht die einzige Schlagzeile, die für Besitzer von Dieselfahrzeugen seit der jüngeren Vergangenheit etwas verändert hat. Von Grenzwertüberschreitungen und illegalen Abschalteinrichtungen bis hin zu Klagen vor dem Bundesverwaltungsgericht ist einiges passiert. Die Reaktionen darauf sind angeordnete Fahrzeugrückrufe und angedrohte Fahrverbote. Mittlerweile ist neben älteren Modellen sogar der erst drei Jahre alte Euro-5-Diesel ein Sorgenkind.

Seit September 2015 gilt für neu zugelassene Dieselautos die Euro-6-Norm. Ehemals erlaubte Stickoxid-Emissionen von 180 Milligramm pro Kilometer haben sich dadurch auf 80 Milligramm reduziert.

Laut Experten drohen künftig bis zu 6 Millionen Dieselfahrzeugen Fahrverbote. Die Einführung städtischer Umweltzonen hat zuletzt für ähnlich viel Furore gesorgt. In der aktuellen Dieselkrise zeichnen sich laut Experten allerdings noch weitreichende Folgen für Fahrzeugbesitzer ab.

Seit 2008 dürfen Sie die Innenstädte von Metropolen wie Berlin nur mit grüner Feinstaubplakette befahren. Viele Dieselbesitzer sind dem Fahrverbot damals mittels Partikelfilternachrüstung entgangen. Obwohl zahlreiche Fahrzeuge durch diese relativ einfache Maßnahme die grüne Plakette erhalten haben, ist die Umweltbelastung dadurch nicht ausreichend gesunken. Deshalb sollen künftig blaue Umweltzonen aus der Dieselkrise führen.

Dobrindt hält blaue Plakettenpläne für mobilitätsfeindlich

Die EU-Kommission fordert für 23 deutsche Regionen eine Senkung der Stickoxidbelastung. Um den EU-weiten Vereinbarungen gerecht zu werden, sollen in blauen Umweltzonen neben Elektroautos und Euro-3-Benzinern ausschließlich Dieselfahrzeuge mit Euro-6-Norm fahren. Das Vorhaben betrifft vor allem hochbelastete Stadtgebiete in:

  • Aachen
  • Berlin
  • Essen
  • Dortmund
  • Freiburg
  • Köln
  • Düsseldorf
  • Hagen
  • Oberhausen
  • Kassel
  • Mainz
  • Hamburg
  • Stuttgart
  • München

Der ehemalige Bundesverkehrsminister Dobrindt kritisierte die blauen Plakettenpläne seinerzeit als „mobilitätsfeindlich“ und „unausgegoren“. Damit sprach er Dieselbesitzern aus dem Herzen, die schwerwiegende Wertverluste für neuangeschaffte Euro-5-Fahrzeuge befürchteten. Nur 500.000 deutsche Dieselfahrzeuge erfüllten zum Stand 2015 die Euro-6-Norm.

Obwohl blaue Umweltzonen 2016 vorerst verworfen wurden, bleiben Dieselfahrverbote auf deutschen Straßen weiterhin ein Thema. Bundesverkehrsminister Scheuer übte im April Druck im Hinblick auf versprochene Software-Updates zur Nachbesserung ganzer fünf Millionen Autos aus. Davon abgesehen erklärte ein Regierungsgutachten Motornachrüstungen im Hinblick auf Euro-5-Fahrzeuge zu einem realistischen Krisenbewältigungsweg.

Mehr Software-Updates als anfänglich geplant

Angeordnete Fahrzeugrückrufe bei Autoherstellern wie VW, Seat, Audi und Skoda machten nach dem VW-Betrugsskandal den Anfang der Dieselupdates. Mittlerweile geht es bei der Dieseldiskussion aber nicht mehr nur um Umrüstungen am EA189-Motor. Die freiwillige Nachrüstung von Software-Updates an Millionen von Diesel-Fahrzeugen bestimmt die Dieseldebatte. Für manipulierte Fahrzeuge soll die Nachbesserung dieses Jahr abgeschlossen werden. Obwohl Sie sich sogar behördlich angeordneten Updates verweigern dürfen, wird Ihre Fahrgestellnummer in diesem Fall ans KBA weitergeleitet.

Ob manipulierte Dieselfahrzeuge eine Betriebserlaubnis besitzen, bleibt aus rechtlicher Sicht umstritten. Das KBA lässt betroffene Autos zwar weiterfahren, solange aber manipulierte Abschalteinrichtungen erhalten bleiben, ist die zuständige Zulassungsbehörde allerdings jederzeit zur Stilllegung berechtigt. In der Hauptuntersuchung erhalten Sie mit einem solchen Auto laut Aussagen des TÜV Nord keine Plakette mehr. Wer darauf mit Verkaufsversuchen reagiert, hat Interessenten über die Rückrufanordnung zu informieren. Dies wirkt sich entsprechend auf den Wert des PKW aus.

Gebrauchtwagenportale dokumentieren für EA189-betriebene Diesel Wertverluste von mehr als sechs Prozent.

VW hält an der Aussage fest, dass größere Wertverluste für manipulierte Autos nicht zu erwarten sind. Weil die erforderliche Technik laut Herstelleraussagen ohne Beeinträchtigungen nachrüstbar ist, seien zumindest keine langfristigen Negativeffekte zu befürchten. Die US-Staatsanwaltschaft ist anderer Meinung und warnt vor updatebedingten Veränderungen im Hinblick auf Betriebskosten, Leistung und Verbrauch. Für Modelle wie den VW Golf 2.0 TDI und den Audi A4 2.0 TDI konnten Tests des ADAC diese Befürchtungen nicht bestätigen.

"Das Software-Update zeigt keine nachteiligen Einflüsse auf den Verbrauch oder die Dauerhaltbarkeit des Motors." – Nicolai Laude (VW)

2. Alles eine Frage der Technik

Bislang hat Volkswagen für den Dieselskandal mit über 25 Milliarden Euro gebüßt. Zu über 90 Prozent sind die angeordneten Software-Updates mittlerweile umgesetzt. Bei allen davon liegt der Fokus auf der elektronischen Motorsteuerung. Verminderungen der Einspritzmenge reduzieren den Verbrauch. Per Nacheinspritzung verbrennen Rußpartikel bei ursprünglicher Leistung anteilig im Zylinder. Im Teillastbereich steigt durch Einspritzdruckerhöhung die Abgasrückführrate, sodass sich Stickoxide sogar bei kalten Außentemperaturen im akzeptablen Bereich bewegen.

Angeordnete Dieselupdates für 2.0 TDI-Motoren sind reine Software-Updates. In 1.6 TDI-Motoren werden zusätzlich Strömungstransformatoren eingebaut.

Anders als europäische Kunden erhalten US-Kunden nach Software-Updates zusätzliche Hardwareupdates für VW- und Audi-Fahrzeuge mit 2,0-Liter-TDI-Motoren (Baujahr 2014). Die Modifizierungen betreffen neben dem Dieselpartikelfilter den NOx-Speicherkatalysator und das SCR-System. Im Hinblick auf letzteres soll eine AdBlue-Einspritzung mit NOx-Sensor Stickoxide reduzieren.

In Europa waren solche Lösungen ursprünglich nicht geplant. Allerdings senken Software-Updates die Stickstoffemissionen um maximal 30 Prozent. Deshalb gibt es mittlerweile für viele Dieselfahrzeuge Nachrüst-Sets. Nach den diesjährigen Diskussionen über Fahrverbote in hochbelasteten Stadtregionen steigt das Interesse an der Umrüstung.

„Die technischen Gegebenheiten bei europäischen Fahrzeugen des Typs EA189 unterscheiden sich von den Fahrzeugen, die in den USA umgerüstet werden müssen.“ – Nicolai Laude (VW)

Mit Umrüstungs-Kits auf der sauberen Seite

Die Umrüstung eines Euro-5-Diesels auf Euro-6 konzentriert sich auf Abgasreinigung per SCR-Katalysator und Ammoniakeinspritzung ins Nachbehandlungssystem. BNOx von Twintec-Baumot enthält eine AdBlue-Anlage mit Elektrogenerator und erreicht hohe Leistungen bei niedriger Abgastemperatur. Im Vergleich dazu besteht die BlueFit-Lösung von Faurecia/Amminex aus zwei Ammoniakpatronen in der Reserveradmulde und setzt den SCR-Katalysator an die Unterbodenabgasleitung. Mit beiden Nachrüstungssystemen stehen Ihnen bei der Euro-6-Umrüstung keinerlei Motormodifikationen bevor.

Der ADAC Württemberg wies an vier Testfahrzeugen verschiedener Prototypen die Wirksamkeit von Hardwarenachrüstungen für Euro-5-Dieselfahrzeuge nach. Sie erreichen laut des Automobilclubs eine 70- bis 90-prozentige Reduzierung der Stickoxidemission, wodurch sie der Euro-6-Norm gerecht werden. Laut Autokonzernen ist die Umrüstung allerdings nicht immer möglich. Für bestimmte Modelle schätzt Mercedes außerdem Umrüstungskosten von 15.000 Euro. Testreihen des ADAC gelangen zu erfreulicheren Ergebnissen.

Der ADAC schätzt für die Dieselnachrüstung per Nachrüstungs-Kit Gesamtkosten zwischen 1.400 und 3.300 Euro.

Die bisher bekannten Umrüst-Kits arbeiten selbstständig und ermitteln den Stickoxidgehalt per Sensor, um mit einem Steuergerät die Einspritzmenge der Harnstofflösung zu berechnen. Dass sich die Autoindustrie gegen die Nachrüstungslösungen sperrt, führen Experten auf Aufrufe zur herstellerseitigen Kostenübernahme zurück. Weil Ihnen neben den Herstellern auch die bisherige Gesetzeslage sämtliche Umrüstungspläne erschwert, fordern einige Politiker mittlerweile Gesetzesanpassungen.

Laut Gesetz brauchen Sie zur Umrüstung die Genehmigung des KBAs. Außerdem verbietet Ihnen die aktuelle Gesetzeslage, Autos mit leerem AdBlue-Tank zu starten.

Nachrüstungen auch für Euro-6-Fahrzeuge

Bisher zählen Statistiken auf deutschen Straßen vier Millionen Euro-6-Diesel. Das entspricht einem Viertel des deutschen Gesamtdieselbestands. Seit der Euro-6-Norm locken Fahrzeughersteller vermehrt mit Umweltprämien, falls Sie alte Dieselfahrzeuge gegen aktuelle Euro-6-Modelle eintauschen. Trotzdem zweifeln viele Experten daran, dass sich die neuen Modelle im Realbetrieb normgerecht verhalten. Die Universität Duisburg-Essen fürchtet Fahrverbote für über 95 Prozent aller Euro-6-Dieselfahrzeuge.

„Auch Euro-6-Fahrzeuge können ohne Nachrüstung nicht von Fahrverboten ausgenommen werden.“ – Barbara Hendricks (SPD)

Ob die bloße Umstellung auf Euro-6-Diesel die Stickoxidbelastung deutscher Städte wesentlich verringern wird, bleibt deshalb eine Streitfrage. UBA-Chefin Krautzberger glaubt nicht daran. Abhilfe soll im nächsten Jahr die Abgasnorm Euro 6d-TEMP schaffen, die ab September 2019 für neu zugelassene Autos gelten wird. Anders als Euro-6-Fahrzeuge müssen Euro-6d-Modelle im Realbetrieb akzeptable Werte nachweisen. Stoßen die Fahrzeuge im Straßenverkehr mehr als 168 Milligramm Stickoxid pro Kilometer aus, fallen sie durch.

Wer Fahrverbote in Umweltzonen künftig ausschließen will, orientiert sich laut ADAC lieber an der Euro-6d- als der Euro-6-Norm. Bislang bleibt die Auswahl an entsprechenden Automodellen begrenzt und bewegt sich im höheren Preissegment. Falls Sie aus Kostengründen lieber ein Euro-5- oder Euro-6-Fahrzeug aufrüsten, wenden Sie sich zur Beratung an Ihre Werkstatt. Euro-4-Fahrzeuge lassen sich ebenfalls umrüsten. Experten raten in diesem Fall aber zur Kostennutzanalyse.

Beim Neuwagenkauf eines Diesel bleiben Sie hinsichtlich des Modells idealerweise flexibel. Wer Dieselneuwagen zum Beispiel least, kann in der Zukunft eher auf mögliche Fahrverbote reagieren.

3. Trotz Dieselkrise kein Ende der Dieselära

Zur Bewältigung der Dieselkrise will Paris ab 2020 Diesel-Fahrzeuge verbieten. In Deutschland wird sich weiterhin um Zwischenlösungen bemüht, um den Diesel vor dem Ende zu bewahren. Drei Millionen kostenlose Umrüstungen von Daimler, nachgerüstete Euro-5-Modelle von BMW, 850.000 Softwareupdates von Audi und vier Millionen Umrüstungen bei VW bilden die deutsche Reaktion auf die Dieselkrise ab. Obwohl Bundeskanzlerin Angela Merkel die schrittweise Umstellung auf Elektrofahrzeuge bevorzugt, erwarten Experten das endgültige Aus des Diesels angesichts der Umrüstungsbemühungen in naher Zukunft nicht.

4. Fazit

In EU-Ländern wie Österreich ist die Dieseldiskussion wesentlich leiser als in Deutschland. Auch in Italien ist der Diesel noch längst kein Auslaufmodell und in Tschechien sowie Spanien fehlen für Dieselverbote etwaige Anreize. Die Schweizer Regierung fordert unterdessen einheitliche Grundlinien im Umgang mit der Luftbelastung, bevor Maßnahmen angedacht werden. Solche Grundlinien abzuwarten, ist vermutlich auch für deutsche Dieselfahrer sinnvoll.

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